毎日jpから転載。「自転車は車両」と言うが、自動車と自転車が同じ道を走ることの危険性は、人と自転車が同じ道を走る危険性に数倍するだろう。後者の事故件数の方が多いとすれば、それはただ車道を通る自転車より歩道を通る自転車数が多いことと、自転車が車道を走っている時は自動車の運転者が非常に気を使っているからにすぎない。そして、自動車と自転車が接触・衝突した時の被害は、人と自転車が接触した時の比ではない。
もちろん、自転車と人の接触・衝突事故の場合でも、相手が老人や幼児の場合は非常に危険なものであるが、それはたいていの場合、自転車側が歩道を危険なスピードで走らせている場合である。つまり、通行人の側を通過する場合はスピードをゆるめるという当たり前のマナーを守らない、不埒な中学生や高校生が無数に存在しているのである。いや、大学生や大人の中にもそういう「自転車乗用資格」を持たない人間はたくさんいる。自転車は免許がいらないために、そういう「暗黙のルール」を平気で破る、自転車に乗る資格の無い人間が出てくるわけである。
一番いいのは、言うまでもなく、自転車専用通行路を作ることである。それができないままで自転車は歩道を通れ、と決めるだけでは、今度は自動車と自転車の接触・衝突事故が飛躍的に増えるだけだ、と予言しておく。
これからの社会は脱自動車社会を目指すべきであり、自転車はこれから非常に大事な交通手段になるのだから、自転車専用道路を大々的に作ることは、国家政策としてもいいはずだ。
（以下引用）
クローズアップ２０１１：「自転車は車道」通達 市民の認識徹底へ
◇インフラ整備進まず
警察庁が２５日公表した自転車交通総合対策は、自転車は「車両」であるとの意識を全ての者に徹底させるとうたい、法律通りの原則車道走行を強く促した。歩道走行は一時的な例外として導入されながら、４０年以上放置されてきており、警察の姿勢転換は日本の自転車事情を大きく変える一歩だ。だが、車道走行の安全を確保するインフラ整備は進んでおらず、国民の認識を変えていくことも大きな課題だ。【北村和巳、馬場直子、伊澤拓也】
「自転車は『車両』と交通社会を構成する全ての者に徹底させる」。警察庁は総合対策で基本的な考え方を明示した。道路交通法は自転車を軽車両と規定、車道の左側走行を原則としている。しかし、現実には信号無視や右側走行など違反が後を絶たない。
警察庁は今回、多くの歩道で自転車の通行を認めていたことが、社会に「自転車は車の仲間ではない」との誤解を生み、マナー悪化につながったと認めた。担当者は「本来の決まりを徹底させることが、自転車の安全につながる」と説明する。
総合対策は、自転車を歩道から車道に導く対策を初めて具体的に提示した。まず目を引くのが自転車が通行できる歩道の見直しだ。
警察は歩行者の通行に支障がない原則幅２メートル以上の歩道で「自転車通行可」の指定をしてきた。総合対策はこのうち、幅３メートル未満について見直しを指示。交差点で横断歩道の横に設けられた「自転車横断帯」の一部撤去も打ち出した。横断帯は通行を義務づけられるが、歩道と接続されているため車道を走る自転車は左折を余儀なくされ、車による巻き込み事故の危険性が指摘されていた。撤去されれば自転車は車道を直線的に横断できる。
また、自転車道や自転車レーンの整備手法を具体的に例示。自転車が走る空間を確保するため、自転車が特に多い片側２車線以上の道路は車の車線を減らす▽利用率の低いパーキングチケット発給設備を撤去する－－などを挙げた。欧州で採用される、車の停止線の前に自転車用の停止線を引く▽自転車専用信号を設け車より先に通行させる－－といった安全対策も実情に応じ実施することにした。
一方で、子供や高齢者は引き続き歩道走行を認めた。保険加入の必要性を理解させ、子供だけでなく広くヘルメットの着用を促すことも盛り込んだ。
◇専用レーンわずか２００キロ
総合対策の実現は今後の取り組みにかかる。０９年度末現在で、全道路約１２０万キロに対し自転車道は約１３００キロ、自転車レーンは約２００キロにとどまる。設置には国土交通省や自治体との協議に加え、沿道の商店街など地元との調整が不可欠だ。
また、今回は自転車と歩行者の通行路が色分けされた歩道については言及しなかった。警察庁は「自転車の通行路が分離されていないところを優先した」と説明するが、歩行者からは「自転車と入り乱れる危険がある」との指摘がある。
自転車利用者や車のドライバーの意識変革も大きな課題だ。警察庁は学校に自転車教室を授業に組み込むよう強く要請するほか、運転免許更新時や企業の担当者を通じた大人へのルール周知も指示。ルール違反への指導・取り締まりを強化するが、地道な取り組みが求められる。
◇通勤通学の手段 震災後、利用増が後押し
道交法は６０年の制定時、自転車は車道走行と定めたが、７０年と７８年の改正で歩道走行を例外的に容認した。その後、歩道走行は一般化し、原則と例外が逆転していた。
もちろん、自転車と人の接触・衝突事故の場合でも、相手が老人や幼児の場合は非常に危険なものであるが、それはたいていの場合、自転車側が歩道を危険なスピードで走らせている場合である。つまり、通行人の側を通過する場合はスピードをゆるめるという当たり前のマナーを守らない、不埒な中学生や高校生が無数に存在しているのである。いや、大学生や大人の中にもそういう「自転車乗用資格」を持たない人間はたくさんいる。自転車は免許がいらないために、そういう「暗黙のルール」を平気で破る、自転車に乗る資格の無い人間が出てくるわけである。
一番いいのは、言うまでもなく、自転車専用通行路を作ることである。それができないままで自転車は歩道を通れ、と決めるだけでは、今度は自動車と自転車の接触・衝突事故が飛躍的に増えるだけだ、と予言しておく。
これからの社会は脱自動車社会を目指すべきであり、自転車はこれから非常に大事な交通手段になるのだから、自転車専用道路を大々的に作ることは、国家政策としてもいいはずだ。
（以下引用）
クローズアップ２０１１：「自転車は車道」通達 市民の認識徹底へ
◇インフラ整備進まず
警察庁が２５日公表した自転車交通総合対策は、自転車は「車両」であるとの意識を全ての者に徹底させるとうたい、法律通りの原則車道走行を強く促した。歩道走行は一時的な例外として導入されながら、４０年以上放置されてきており、警察の姿勢転換は日本の自転車事情を大きく変える一歩だ。だが、車道走行の安全を確保するインフラ整備は進んでおらず、国民の認識を変えていくことも大きな課題だ。【北村和巳、馬場直子、伊澤拓也】
「自転車は『車両』と交通社会を構成する全ての者に徹底させる」。警察庁は総合対策で基本的な考え方を明示した。道路交通法は自転車を軽車両と規定、車道の左側走行を原則としている。しかし、現実には信号無視や右側走行など違反が後を絶たない。
警察庁は今回、多くの歩道で自転車の通行を認めていたことが、社会に「自転車は車の仲間ではない」との誤解を生み、マナー悪化につながったと認めた。担当者は「本来の決まりを徹底させることが、自転車の安全につながる」と説明する。
総合対策は、自転車を歩道から車道に導く対策を初めて具体的に提示した。まず目を引くのが自転車が通行できる歩道の見直しだ。
警察は歩行者の通行に支障がない原則幅２メートル以上の歩道で「自転車通行可」の指定をしてきた。総合対策はこのうち、幅３メートル未満について見直しを指示。交差点で横断歩道の横に設けられた「自転車横断帯」の一部撤去も打ち出した。横断帯は通行を義務づけられるが、歩道と接続されているため車道を走る自転車は左折を余儀なくされ、車による巻き込み事故の危険性が指摘されていた。撤去されれば自転車は車道を直線的に横断できる。
また、自転車道や自転車レーンの整備手法を具体的に例示。自転車が走る空間を確保するため、自転車が特に多い片側２車線以上の道路は車の車線を減らす▽利用率の低いパーキングチケット発給設備を撤去する－－などを挙げた。欧州で採用される、車の停止線の前に自転車用の停止線を引く▽自転車専用信号を設け車より先に通行させる－－といった安全対策も実情に応じ実施することにした。
一方で、子供や高齢者は引き続き歩道走行を認めた。保険加入の必要性を理解させ、子供だけでなく広くヘルメットの着用を促すことも盛り込んだ。
◇専用レーンわずか２００キロ
総合対策の実現は今後の取り組みにかかる。０９年度末現在で、全道路約１２０万キロに対し自転車道は約１３００キロ、自転車レーンは約２００キロにとどまる。設置には国土交通省や自治体との協議に加え、沿道の商店街など地元との調整が不可欠だ。
また、今回は自転車と歩行者の通行路が色分けされた歩道については言及しなかった。警察庁は「自転車の通行路が分離されていないところを優先した」と説明するが、歩行者からは「自転車と入り乱れる危険がある」との指摘がある。
自転車利用者や車のドライバーの意識変革も大きな課題だ。警察庁は学校に自転車教室を授業に組み込むよう強く要請するほか、運転免許更新時や企業の担当者を通じた大人へのルール周知も指示。ルール違反への指導・取り締まりを強化するが、地道な取り組みが求められる。
◇通勤通学の手段 震災後、利用増が後押し
道交法は６０年の制定時、自転車は車道走行と定めたが、７０年と７８年の改正で歩道走行を例外的に容認した。その後、歩道走行は一般化し、原則と例外が逆転していた。
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